Appunti di storia, cose dimenticate: il dirigibile..

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Quando parliamo di storia dei dirigibili, parliamo soprattutto della storia del volo dell’uomo ai suoi primordi. Gli aerostati, infatti, furono le prime macchine volanti funzionanti mai costruite dall’uomo. Il principio fisico su cui si basa il funzionamento dei dirigibili è antichissimo e fu scoperto dal celebre Archimede di Siracusa circa 200 anni A.C.

Archimede fondò la scienza nota come idrostatica, scoprendo che un oggetto immerso in un fluido riceve una spinta verso l’alto pari al peso del fluido spostato dal suo volume. Se tale peso è superiore al peso dell’oggetto, quest’ultimo galleggia. Archimede non pensò che questo principio fosse valido anche per l’aria, oltre che per l’acqua.

Perché questo venga preso in considerazione, bisognerà aspettare fino al 1670. In quegli anni si pensava di costruire navi volanti che si sarebbero sollevate da terra grazie a sfere di rame al cui interno fosse stato fatto il vuoto. Nonostante il vuoto sia effettivamente più leggero dell’aria, il rame utilizzato per costruire le sfere (per sopportare la pressione dovrebbero essere abbastanza spesse) aveva un peso fin troppo elevato per consentire una spinta verso l’alto. Se si avesse a disposizione un materiale resistente come l’acciaio ma dal peso del polistirolo, l’espediente del vuoto potrebbe effettivamente funzionare.

Il 1873 vide finalmente l’uomo staccarsi da terra per galleggiare fra le nuvole. Questo fu reso possibile dai fratelli Montgolfier, padri della omonima Mongolfiera: una versione semplificate del dirigibile ed il primo aerostato mai costruito. La mongolfiera utilizza l’aria calda che, essendo più espansa, è più leggera dell’aria fredda e non ha bisogno di contenitori robusti per essere immagazzinata. Nella mongolfiera l’aria viene mantenuta calda per mezzo di un bruciatore posto sotto il pallone.

La mongolfiera fu indubbiamente una grande conquista, ma presentava non pochi problemi pratici; primo fra tutti la scarsa manovrabilità. Era possibile cambiare quota usando il bruciatore o lasciando cadere della zavorra, ma il pallone era completamente in balia del vento. Per dare il via alla conquista dell’aria, occorreva un velivolo più sofisticato.

Furono due le principali innovazioni che consentirono ai dirigibili di prendere il volo: la prima consiste nell’usare, al posto dell’aria calda, un gas più leggero dell’aria, come l’idrogeno. Questo cambiamento porta con sé due vantaggi fondamentali, ovvero permette una maggior permanenza in aria (dato che non è più necessario un bruciatore per riscaldare l’aria, che consuma combustibile) e consente di sollevare più peso a parità di volume del pallone, questo perché l’idrogeno è più leggero dell’aria calda.

La seconda innovazione consiste nell’introduzione di motori con un rapporto peso-potenza più elevato che, collegati a delle eliche permettono di manovrare l’aerostato. Per questo motivo i dirigibili prendono una forma più slanciata ed aerodinamica rispetto alle rotonde mongolfiere, in modo da mantenere più facilmente la direzione scelta.

Il primo dirigibile fu costruito sempre in Francia, dall’ingegnere Henri Giffard nel 1852. Giffard montò un piccolo motore a vapore a bordo di un dirigibile dal volume di circa 2500 metri cubi. L’aerostato, in assenza di vento, poteva raggiungere gli 8 Km/h. Dopo quel successo furono sperimentate altre energie propulsive, come il motore elettrico o la propulsione umana, tuttavia la scarsa conoscenza tecnologica di quei tempi impedì di ottenere risultati soddisfacenti.

Nel 1884 venne costruito il dirigibile “La France”, orgoglioso progetto di Arthur Krebs e Charles Renard, che, alimentato da un motore elettrico, poteva raggiungere i 23 Km/h e vantava una manovrabilità fino ad allora ineguagliata.

Ma la vera rivoluzione del dirigibile cominciò con il nuovo secolo: il 900. La Francia cedette il passo alla Germania, dove venne costruito il primo Zeppelin, denominato LZ1. La sigla significa Luftschiff Zeppelin, ovvero Aeronave Zeppelin, dal nome del finanziatore del progetto.

Gli zeppelin erano dirigibili rigidi, con intelaiatura in alluminio completa e celle separate per l’idrogeno; il volume di 12.000 metri cubi e la lunghezza di 126 metri, rendevano l’LZ1 sicuramente imponente. Dopo l’LZ1, la tecnologia zeppelin fu ampiamente sviluppata: vennero costruiti dirigibili sempre più grandi e sempre più veloci.

Fonte: http://www.dirigibile.net/storia-dei-dirigibili.html

 
La Guerra 1914-1918

Lo scoppio della prima guerra mondiale vede un intenso uso dei dirigibili e costituisce da un lato una formidabile spinta al miglioramento delle prestazioni, dall’altro un banco di prova delle capacità e dei limiti dei dirigibili. All’inizio delle operazioni la Germania è incontestabilmente all’avanguardia, sia come numero e qualità dei mezzi sia come cantieri e capacità progettuali.

La dottrina d’impiego tedesca privilegia l’utilizzo offensivo dei grandi dirigibili rigidi per il bombardamento pesante a grandi distanze (raids sulla Gran Bretagna) e la ricognizione strategica.

I tedeschi provano anche ad usare i dirigibili per trasporto a grandi distanze. Famosa è rimasta la spedizione dell’L59 destinato a portare rifornimenti alle truppe tedesche in Africa Orientale. La missione, interrotta per la comunicazione (errata), che le forze tedesche in Africa orientale si erano arrese comporta una permanenza in aria di 95 ore e una percorrenza di oltre 6.500 km.

Gli inglesi, che iniziano la guerra praticamente senza dirigibili (5 o 6 mezzi di dubbio valore), scelgono di puntare sui dirigibili flosci (blimp), inizialmente piccoli, poi anche medi, che utilizzano con successo in funzioni difensive come la ricognizione, la scorta convogli, la lotta antisommergibili (ne utilizzeranno circa 200 durante la guerra). Avviano anche la progettazione e la costruzione di grandi dirigibili rigidi che però non sono sviluppati in tempo per prender parte a significative operazioni belliche.

La Francia inizia la guerra con sei dirigibili che destina inizialmente alla ricognizione poi al bombardamento, con risultati modesti e perdite elevate (anche per fuoco amico). Nel ’17 i dirigibili vengono trasferiti dall’esercito alla marina per compiti di scorta convogli, individuazione mine lotta antisommergibile. Nel nuovo ruolo dimostrano grande efficacia mentre le perdite si riducono sostanzialmente. Alla fine del conflitto la Francia ha in linea 37 unità.

Anche gli italiani progettano e costruiscono, durante la guerra, numerosi dirigibili, soprattutto semirigidi, che impiegano intensamente per bombardamento notturno, ricognizione, controllo delle rotte navali. In particolare le caratteristiche del nostro teatro operativo con distanze modeste e condizioni climatiche non estreme portano gli italiani a privilegiare rispetto a velocità o autonomia, la capacità di portarsi a quote elevate per sfuggire alla reazione nemica durante le missioni di bombardamento.

Un bilancio sull’uso dei dirigibili nella guerra porta a concludere che essi risultarono efficaci nel bombardamento lontano finché gli sviluppi degli aerei da caccia non resero tali missioni eccessivamente onerose, molto efficaci nella ricognizione e nella scorta convogli, potenzialmente utili anche se non sfruttati pienamente in tale ruolo, in missioni di rifornimento a grandi distanze.

Fra i principali progressi tecnologici realizzati nel corso della guerra si possono ricordare l’aumento delle dimensioni fino a oltre 60.000 mc e 210 m. di lunghezza, l’aumento delle velocità fino a 130 kmh di massima, l’aumento della quota operativa (particolarmente importante per sfuggire all’antiaerea e agli aerei da caccia) fino a oltre 8.000 m., i carichi utili fino a 50 tonnellate, l’autonomia portata a oltre 8000 km, da citare anche gli importanti sviluppi che gli inglesi diedero alla tecnica del pilone di ormeggio come alternativa al ricovero nell’hangar e i primi tentativi (rimasti a livello sperimentale) di utilizzo del dirigibile come “portaerei volante”.

L’età dei giganti (1919 – 1936)

Con la fine della guerra la situazione dei dirigibili si presenta caratterizzata da:
– La Germania impedita a detenere, costruire e progettare dirigibili dalle clausole dei trattati di pace e le unità superstiti cedute agli alleati a titolo di riparazioni di guerra
– La Gran Bretagna con una vasta flotta di dirigibili di piccole dimensioni inadatti a usi civili e troppo numerosi per le esigenze militari del tempo di pace e con alcuni grandi dirigibili rigidi già pronti o in via di realizzazione
– gli Stati Uniti interessati ad esplorare le possibilità civili e militari dei grandi dirigibili rigidi
– l’Italia che continua a sviluppare la formula dei semirigidi

La sfida che si pone a guerra finita è quella di riversare in campo civile i progressi tecnologici dei dirigibili realizzati durante la guerra, utilizzando le nuove grandi aeronavi per il trasporto passeggeri su lunghe percorrenze.

Due le principali incertezze, da un lato la competizione con l’aeroplano che realizza progressi sempre più rapidi, dall’altro le turbolenze delle economie che caratterizzano il periodo fra le due guerre e che pongono seri interrogativi sulla convenienza degli enormi investimenti necessari per realizzare i giganti dell’aria la cui redditività restava ancora da dimostrare. Alcune grandi sfide tecnologiche caratterizzarono la corsa fra il più leggero e il più pesante dell’aria che si svolge negli anni ’20 e ’30, fra queste la traversata dell’Atlantico e le imprese polari.

L’Atlantico

Sono gli Inglesi con l’R34 (vol. 56.000 mc, lungh. 196 m.) i primi ad attraversare l’Atlantico nel luglio del ’19 e a riattraversarlo per tornare in patria (108 ore all’andata, 75 ore al ritorno). (il primo mezzo aereo a effettuare la traversata senza scalo in un solo senso era stato, un mese prima, il bombardiere inglese Vickers Vimy di Alcock e Brown).
Si tratta di un exploit senza un domani: nonostante altri tentativi e qualche altra traversata gli inglesi non realizzeranno mai un regolare servizio di trasporto transatlantico con dirigibili.

Le imprese polari

Altro settore di prestazioni estreme su cui si misurarono i dirigibili è quello delle imprese polari. In questo campo le imprese più memorabili sono realizzate da dirigibili di costruzione e conduzione italiana. Nel ’26 spedizione Amundsen-Ellesworth-Nobile con il “Norge”, un dirigibile semirigido italiano da 19.000 mc, progettato e condotto da Umberto Nobile, acquistato per l’occasione dai norvegesi, sorvola il Polo Nord e traversa l’Artide, fino in Alaska, grande prestazione per il dirigibile e grande prestazione per le capacità di resistenza dell’equipaggio (oltre 5.000 km. attraverso zone inesplorate in 68 ore).
Nel ’28 la seconda spedizione polare, interamente italiana, realizzata con l'”Italia”, un dirigibile di caratteristiche analoghe al “Norge”, anche questa progettata e comandata da Umberto Nobile, si conclude tragicamente. Dopo aver raggiunto il Polo, sulla via del ritorno, il 25 maggio, il dirigibile, appesantito dal ghiaccio e forse a causa di perdite di gas, colpisce la banchisa. La gondola si stacca, l’involucro sparisce nella tempesta. I superstiti, si organizzano per la sopravvivenza nella “tenda rossa”. I loro messaggi radio vengono captati da un radioamatore russo il 3 giugno. Intanto si mette in moto la macchina internazionale dei soccorsi. Dopo accanite ricerche i naufraghi vengono localizzati il 20 giugno e portati in salvo il 12 luglio, dopo una permanenza di 48 giorni sul pack. Fra i soccorritori perde la vita Roald Amundsen il cui aereo scompare durante le ricerche. Con il disastro dell'”Italia” il nostro paese abbandona il settore dei dirigibili.

La Gran Bretagna alla fine della guerra si ritrova con alcuni grandi dirigibili rigidi appena realizzati, altri ancora in cantiere destinati a scopi militari, l’ipotesi di una loro riconversione ad usi civili non raggiungerà mai condizioni di convenienza economica (né le autorità militari mostreranno un particolare interesse al loro mantenimento in servizio).

Un ultimo tentativo di dotare la Gran Bretagna di una rete di trasporti su lunghe distanze con impiego di grandi dirigibili rigidi è realizzato a partire dal ’24 con l'”Airship Imperial Scheme”. Questo prevedeva la costruzione di 6 grandi dirigibili e una serie di basi da realizzare nei principali centri dell’impero per il trasporto rapido di passeggeri e merci.

Si costruiscono due dirigibili da 150.000 mc (R100 e R101), in entrambi i dirigibili particolare cura è stata dedicata agli ambienti destinati ai passeggeri, con saloni, ponti per passeggiate, comode cabine. L’R100 nel 1930 effettua con successo una traversata transatlantica Gran Bretagna – Canada. Diverso è il destino dell’R101; dopo una costruzione particolarmente travagliata, il 1° ottobre del ’31 parte per il suo viaggio inaugurale verso l’India. L’R101 non raggiungerà mai la sua destinazione, a poche ore dalla partenza si schianta al suolo sulla Francia settentrionale provocando la morte di 50 uomini su 54 trasportati. Il disastro dell’R101 pone fine al progetto britannico di dotarsi di una flotta di grandi dirigibili (anche l’R100 sarà presto smantellato).

Gli Stati Uniti decidono negli anni ’20 di progettare e realizzare grandi dirigibili da ricognizione per la loro marina. Si avvalgono largamente delle esperienze realizzate dai tedeschi durante la guerra per costruire in successione tre grandi dirigibili (Shenandoah, Akron, Macon) intensamente utilizzati fra il ’23 e il ’35, a questi è da aggiungere il Los Angeles, costruito nel ’24 per l’US Navy dai Cantieri Zeppelin in conto riparazioni di guerra.

Tutti i grandi dirigibili americani vanno perduti in incidenti, spesso molto gravi, dovuti principalmente a maltempo e cedimenti strutturali. Fa eccezione il Los Angeles che conclude felicemente la propria carriera nel ’32, vittima dei tagli di bilancio dovuti alla grande depressione.

Fra le innovazioni introdotte dagli americani: l’uso dell’elio al posto dell’idrogeno, l’utilizzo dei dirigibili come portaerei volanti con la possibilità di sganciare e di riprendere aerei da caccia (formula già sperimentata dagli inglesi durante la guerra), l’attracco al pilone di ormeggio installato su una nave appoggio. Da ricordare infine la costruzione, nel 1929, di un dirigibile a involucro metallico (Metalclad) da oltre 5.500 mc e 45 m. di lunghezza che opera per 10 anni senza subire incidenti.

Il ritorno degli Zeppelin

A partire dal ’25 (Trattato di Locarno), con l’attenuazione dei vincoli posti dai trattati di pace, i tedeschi possono ricominciare a progettare e costruire dirigibili. Dopo una faticosa raccolta di fondi portata a buon fine attraverso una sottoscrizione nazionale che frutta 2 milioni di marchi, viene messo in cantiere un nuovo grande dirigibile che completato nel luglio del ’28 è battezzato “Graf Zeppelin”.

Lo “Zeppelin”, destinato al trasporto di passeggeri su lunghe distanze, è il più grande dirigibile fino ad allora costruito: 105.000 mc. di volume, 236 m. di lunghezza, velocità massima di 128 kmh, autonomia di 12.000 km., carico pagante 15 tonn.

Iniziano subito le traversate atlantiche verso il Nord e il Sud America, nel ’29 il giro del mondo in quattro tappe (viene anche stabilito il record mondiale di distanza senza rifornimento, con la tappa “Friedrichshafen-Tokyo” da 11.247 km in 101 ore e 49′), nell’aprile del ’31 una campagna di ricerca nelle regioni artiche, nel ’31 è avviato un regolare servizio transatlantico Germania – Brasile.

Lo “Zeppelin” conclude la sua carriera nel ’37 per raggiunti limiti di età (anche per effetto dei timori suscitati dal disastro dell’Hindenburg), dopo aver volato per oltre 17.000 ore, percorso quasi 1.700.000 km, trasportato in 590 voli 16.000 passeggeri.

Fra le innovazioni adottate sul Graf Zeppelin va ricordato l’uso come carburante del “blaugas”, un gas dello stesso peso dell’aria che consentiva di risolvere il problema, piuttosto serio nelle grandi traversate, delle rilevanti variazioni di peso del dirigibile dovute al consumo del carburante.

Il successore dello “Zeppelin”, l'”Hindenburg“, varato nel ’36, ha dimensioni ancora più imponenti: un volume doppio (200.000 mc, una lunghezza di 245 m., una velocità massima di 135 kmh, un carico pagante di 19 tonn fra passeggeri e posta. Particolarmente curate le sistemazioni per i passeggeri (cabine, salone, sala da pranzo, sala di lettura, ponti passeggiata con vista sul paesaggio sottostante e persino un salottino per fumatori adeguatamente isolato).

L’Hindenburg è progettato per essere riempito con elio, ma non essendo stato questo messo a disposizione dagli USA, allora unico produttore del gas, si ripiega sull’idrogeno (peraltro di gran lunga meno costoso dell’elio).

Il dirigibile impiegato sulla linea Francoforte – Lakehurst (New York) opera regolarmente nel ’36, poi il 6 maggio ’37, durante le manovre di attracco al pilone di Lakehurst, il dirigibile prende fuoco restando completamente distrutto. L’incidente provoca la morte di 34 persone sulle 98 che erano a bordo. Sulle cause si discusse a lungo, e ancor oggi, nonostante le indagini svolte, non si è addivenuti ad una risposta univoca (attentato, elettricità statica, …).

La “catastrofe” dell’Hindenburg segna comunque la fine dei grandi dirigibili da trasporto, quelli ancora in servizio vengono fermati e poi smantellati, non si avviano ulteriori progetti.

Il “Graf Zeppelin II”, il più grande dirigibile mai costruito, ulteriormente migliorato rispetto ai suoi predecessori, completato nel ’38, non entra in servizio commerciale, svolge un certo numero di voli di addestramento e propaganda sulle città tedesche, poi, con lo scoppio della guerra, viene demolito per offrire il proprio alluminio alla Patria.

Prima di abbandonare questa sezione, qualche considerazione sugli incidenti che colpiscono i grandi dirigibili nel corso degli anni ’20 e ’30 e danno al dirigibile la fama di mezzo poco sicuro:
– causa degli incidenti sono principalmente le avverse condizioni atmosferiche, cedimenti strutturali, accoppiati con errori umani di progettazione, conduzione o gestione delle macchine. Il temuto idrogeno è presente come fattore scatenante in un limitato numero di casi.
– nel caso dei dirigibili, a differenza di quanto accade con gli aerei, raramente incidenti, anche gravi, provocano la perdita totale delle persone a bordo (numerosi furono gli incidenti senza alcuna vittima). Nel caso dell’Hindenburg, l’incidente più famoso nella storia dei dirigibili e forse della navigazione aerea, le vittime furono complessivamente 36, corrispondenti a circa 1/3 del totale.

Fonte: http://www.dirigibili-archimede.it/lastoria.php

 

Il video della catastrofe dell’ Hindenburg

 

Il Disobbediente1 – © 23.02.2013

 

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